607 - Antipollution system defective (EW12J4)

[jusu607]

Ongelma:

Auto: 2001 607 2,2 (automaatti).

Auto alkoi joku aika sitten esittelemään tuota antipollution system defective hälytystä. No vein silloin huoltoon jossa ukko vahtoi lambda anturin, joka oli kuulemma vialla. Hetken auto oli kunnossa, mutta sitten hälytys tuli uudestaan. Nyt vein toiseen huoltamoon luettamaan koodit. Ne kertoi seuraavaa:
P0141 Happitunnistimen lämmityksen virtapiiriin virhetoiminto (Lohko 1, Tunnistin 2)
P0138 Happitunnistimen virtapiiriin korkea jännite (Lohko 1, Tunnistin 2)
P0136 Happitunnistimen virtapiiriin virhetoiminto (Lohko 1, Tunnistin 2)

No, näiden perusteella vein sen takaisin alkuperäiseen korjaamoon, mutta tänään vaimon hakiessa sen pois "korjaaja" oli puhunut jostakin tietokoneen rikkoutumisesta ja noin 4000€:n korjausarviosta. Mukana oli tuloste jossa lukee:
Ohjainlaitediagnoosi PEUGEOT moottorinohjaus vikamuisti
41 Tuntematon vika
1 Viallinen ohjainlaite
Vikojen määrä 2.

Ratkaisu:

Auto taas kunnossa. Peugeotiin erikoistunut liike vaihtoi myös lambdan, koska oli kuulemma rikki (niin varmaan...). Sen jälkeen kuitenkin sama vikailmoitus päällä. Lopulta vian perimmäinen syy oli reikä pakoputkessa.

Eli katalysaattorin jälkeen oleva trumpettiliitos oli ruostunut puhki. Siihen kuulemma uusi kartio, niin nyt pitäisi toimia. Tietenkin se happianturi antaa väärää tietoa, jos siihen pääsee suoraan ilmaa. Ihme, että tuollaista ei huomata ihan ensimmäiseksi. Luotetaan vain siihen, mitä tietokone sanoo. Ei se sentään osaa kertoa vian syytä, vaan seurauksia. No, tuli siis ostettua pari uutta Boschin lambda-anturia turhaan.

[aim-18]

Moi, mulla kilahti 607sta pakoputki katin ja pakosarjan välistä. Kun putki korjattiin, auto sai psykoosin, joka todettiin Automaassa rikkoutuneeksi lamda-anturiksi. Kun sain autoni pois kaikki oli ok, kunnes ANTI POLLUTION... paloi taas, se tsekattiin AM:ssa. Neuvo oli, että sammutettu on, mutta jos syttyy älä välitä. Aikani ajoin välittämättä. Muutaman päivän perästä ei syttynyt enää ja auo pelaa kuin buikki. Sitten muistin jonkun sanoneen, että se palaa aikansa korjauksen jälkeen ja sammuu ajallaan.

[joakim]

Auto: 2005 607 2,2 (EW12J4).

Taitaa olla turhankin yleinen tämä antipollution fault 2000-luvun PSA-koneissa. Omassakin 607:ssa on moottorivalo syttynyt kahdesti vuoden omistuksen aikana. Molemmilla kerroilla tuo P0138-vikakoodi, jonka Planet Peugeot kertoo olevan joko oikosulku tai aukinainen virtapiiri toisessa (secondary) Lambdassa (jokin varmistus ilmeisesti?). Testerillä katsottuna molemmilla kerroilla yhtä'äkkiä on vikalokiin tullut iso kasa activated-deactivated pareja tuolla P0138-koodilla ja sitten taas kaikki OK. Moottorivalo syttyy kun noita on tullut liian tiheästi ja sitten taas sammuu, kun on tarpeeksi käynnistyksiä virheittä. Ehkä kuitenkin katsastuksessa jää nalkkiin, vaikka moottorivalo olis jo sammunut?

Live dataa katsottaessa näyttää molemmat Lambdat järkeviä arvoja, toinen vain reagoi jälkijunassa ja enemmän keskiarvoistaen. Lieneekö kyse jostain kosketushäiröistä tai kosteudesta/suolasta väärässä paikassa? Olen sitten vain nollannut virhekoodin ja kaikki taas OK.

Sama ongelma on ollut kahden tutunkin PSA:ssa ja kaikki vielä juuri näin keväällä.

[Benkku]

Live dataa katsottaessa näyttää molemmat Lambdat järkeviä arvoja, toinen vain reagoi jälkijunassa ja enemmän keskiarvoistaen. Lieneekö kyse jostain kosketushäiröistä tai kosteudesta/suolasta väärässä paikassa?

Ns. hidas lambda? Minusta molempien antureiden pitäisi antaa yhtä aktiivisesti nollan ja yhden voltin väliin ollakseen täysin kunnossa?

Ei nyt aivan.

Ennen katalysaattoria oleva anturi muodostaa todelliseen seossuhteen vaihteluun perustuvan jännitteen, joka moottorin normaalissa käyttölämpötilassa tyypillisesti vaihtelee alueilla 150-850 mV / 150-650 mV / 250-650 mV, riippuen moottorinohjaimesta. Vanhemman sukupolven ohjaimissa (myös installaatiossa käytettyjen suihkutussuuttimien sukupolvi EV1 vs. EV6 vs. EV14 vaikuttaa) jännitteen vaihteluväli epätarkemmasta seoksen hienosäädöstä johtuen suurempi kuin uudemmissa.

Katalysaattorin jälkeinen anturi taas näkee vain pelkistys/konversioprosessin jälkeisen jäännöshapen, jonka määrä matalampi. Tyypillisesti katalysaattorin jälkeisen anturin jännite vaihtelee 'vain hieman' - enintään luokkaa muutamia kymmeniä millivoltteja, arvoltaan myös matala. Mitä tasaisempi jälkimmäisen anturin jännite on, sen parempi ensimmäisen anturin takaisinkytkentäluupin ts. poltto-aine annostelun ja katalysaattorin toiminta on. Jälkimmäinen anturi siis valvoo katalysaattorin toimintaa ja ensimmäinen tuottaa moottorille takaisinkytkentätiedon seoksen hienosäätöä varten.

Jälkimmäisen anturin amplitudin ja verhokäyrän seuratessa ensimmäisen anturin jännitettä, on katalysaattori viallinen. Vastaavasti mahdolliset sytytyshäiriöt näkyvät jännitepiikkinä.

[joakim]

Jälkimmäisen anturin amplitudin ja verhokäyrän seuratessa ensimmäisen anturin jännitettä, on katalysaattori viallinen. Vastaavasti mahdolliset sytytyshäiriöt näkyvät jännitepiikkinä.

Joo tuo virhekoodi johtaa helposti tulkintaan viallinen katti, mutta vaikea uskoa, että katti on viallinen parina päivänä ja sitten taas kokenut ihmeparannuksen ja toimii OK vuoden.

Pitää katsella vielä tarkemmin miten noi käyttäytyivät. Kone oli puolisen tuntia seissyt, joten katti oli jo kylmä ja vain hetken aikaa katsoin lukemia tyhjäkäynnillä. Muistaakseeni vaihteluväli ekalla anturilla oli lähes nollasta aina hyvin lyhyisiin piikkeihin 600-800 mV alueelle. Jälkimmäisestä puuttuivat nuo isommat piikit, mutta en osaa sanoa oliko keskitaso merkittävästi erilainen. Pitää piirtää käyrät, nyt katsoin vain arvoja.

Kun happea kuluu katissa, pitäisi jännitetason olla jälkimmäisessä anturissa keskimäärin suurempi. Toisaalta happea ei kai kovin paljon katissa kulu, jos CO on matala ja palamattomia ei juuri ole. Tietysti jälkimmäinen anturi näkee keskimääräisemmän tilanteen, koska pakokaasupulssit ehtivät paremmin sekoittua siihen mennessä.

[Benkku]

Kun happea kuluu katissa, pitäisi jännitetason olla jälkimmäisessä anturissa keskimäärin suurempi. Toisaalta happea ei kai kovin paljon katissa kulu, jos CO on matala ja palamattomia ei juuri ole. Tietysti jälkimmäinen anturi näkee keskimääräisemmän tilanteen, koska pakokaasupulssit ehtivät paremmin sekoittua siihen mennessä.

Luokkaa 0.5 prosenttia alenee hapen määrä pelkistys/konversioprosessissa. Niin ja jälkimmäisen anturin jännite putoaa ts. sen pitäisi myös olla keski-arvotettuna matalampi.

<clip>
Operating characteristics of zirconia galvanic cells (lambda sensors) in automotive closed-loop emission control systems
Bozek, John W | Evans, Richard | Tyree, Clifford D | Zerafa, Kenneth L
SAE Special Publications , no. 910, pp. 1-17. 1992

Simple tests were performed to investigate the operating characteristics of zirconia galvanic cells (lambda sensors) in automotive closed loop 'three-way' emission control systems. Commercially available cells were exposed to typical gaseous components of exhaust gas mixtures. The voltages generated by the cells were at their maximum values when hydrogen, and, in some instance, carbon monoxide, was available for reaction with atmospheric oxygen that migrated through the cells' ceramic thimbles in ionic form. This dependence of galvanic activity on the availability of these particular reducing agents indicated that the cells were voltaic devices which operated as oxidation/reduction reaction cells, rather than simple oxygen concentration cells. Such operation explains why a cell that is used as a lambda sensor in a closed-loop control system exhibits a sixfold or greater decrease in voltage output when the exhaust gas composition changes from a slightly rich condition (lambda identical with 0.995) to a slightly lean condition (lambda identical with 1.005). It also explains why the voltage of a cell that is located downstream of a properly operating catalyst normally remains at a low level as the air/fuel ratio oscillates around the stoichiometric value but increases to a high level when ignition misfire occurs at a rate that exceeds a certain value.
</clip>
 

[joakim]

Luokkaa 0.5 prosenttia alenee hapen määrä pelkistys/konversioprosessissa. Niin ja jälkimmäisen anturin jännite putoaa ts. sen pitäisi myös olla keski-arvotettuna matalampi.

Tässä kohtuu luotettava tieto siitä, että jälkimmäisen anturin pitää antaa korkeampi (ja tasainen) jännite, kun katti on lämmin (sivut 34-35):

http://www.sidney.pro.br/ecu.pdf

Mikäs on 607:n EW12J4:n ohjainyksikön tyyppi?

[joakim]

Riippuu viimekädessä mihin putkistossa, katalysattorin jälkeinen anturi on sijoitettu. Välittömästi katalysaattoripöntössä elementin jälkeen -> jännite korkeampi, mutta vain hieman, johtuen anturi-elementin korkeammasta lämpötilasta. Luokkaa muutama sata mm eteenpäin, ja jännite on matalampi kuin 0.45 V. Mittaa vaikka jos et usko.

Ehkäpä, mutta alkuperäinen kiinnostus oli siitä, mitä sen EW12J4 607:n toisen anturin jännitteen pitää olla ja tuon Boschin oppaan mukaan sen pitää olla "korkea" ja tasainen, ei "matala".

Ohjainsysteemi taitaa olla Magneti Mareillin MMDCM4MP (joissain paikoissa myös MM4MP tai DCM 4MP), joka näyttää olevan toimintakuvauksen, antureiden ja muiden osien perusteella hyvin lähellä tuota Boschin M7.4.4/ME7.4.4:ää. Vai onko noissa joku oleellinen ero?

Mulla auto valittaa P0105:sta, jonka PP2000 kertoo olevan "throttle position manifold pressure incoherence" ja monessa paikassa mainitaan P0105:n tarkoittavan pelkkää MPA:ta. Noita sitten tulee ja menee eli vika on vain hetkellinen ja välillä tulee hetkeksi myös P0138 eli se taaempi lambda eli huono katti.

Jos tuosta nimestä yrittää päätellä, olisi vika siis siinä, ettei kaasuläpän asennnosta ja muista tiedoista laskettu alipaine vastaa mitattua. Mistä tiedän mikä tieto on väärin? Tietysti voi alkaa vain järjestyksessä vaihtamaan MAP (90 €), kaasuläppähärveli (200 €) jne.

[Benkku]

Moottorinohjain on Magneti Marelli tyypiltään DCM 4MP. Anturi-arvoissa ei ohjaimien kesken ole eroa, ainakaan merkittävästi.

P0105 viittaa tosiaan MAP-anturiin eli Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Malfunction. Väärästä seoksesta johtuen sitten, ehkä johtuu tuo P0138 eli O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2).

[Sakkeus]

Ongelma:

Osa 1:

Auto: 2004 607 2,2 Diamante.

Elennä oli tarkoitus lähteä tuon kanssa liikenteeseen, mutta käynnistyksen jälkeen auto ei ottanutkaan tyhjäkäyntiä enempää kierroksia ja tuo "Antipollution system defective"-ilmoitus tuli näyttöön. Mitään aikaisempia oireita tai ongelmia ei ole ollut. Olisiko mitään vinkkiä mitä tuosta osaisi itse tsekata, vai pitääkö arkena ruveta hommaamaan hinauskyytiä kohti merkkihuoltoa?

Osa 2:

Väliaikatilanne on sellainen, että auto ei edelleenkään toimi. Vikakoodien luvun jälkeen huollossa vaihtoivat autoon kaasun potentiometrin, ei vaikutusta. Hain sen tuossa välissä korjaamolta kotiin tutkiakseni mitä itse on katseltavissa, ensimmäinen aika huollon sähkömiehelle kun oli 26.7... Sain vinkkiä että oireet sopisivat katalysaattorin tukkeutumiseen, mutta se vaihtoehto on nyt suljettu pois. Äskennä tutkailin tilannetta tuossa pihalla; kaasua painettaessa kaasuläpässä ei ole mitään eloa. Pitäisi ilmeisesti liikkua samalla? (Miä olen ollut niin kauan tässä välillä dieselien kanssa liikenteessä että on nämä bensaruiskujen perusteet jääneet vähän vähille oppimisille...)

Ratkaisu:

Kaasuläppäkotelo meni vaihtoon. Ilmaläpän akselilta löytyi murtunut ratas.

TEMP_ARKISTOON

[lexa]

Voithan kokeilla akun kengän irrotusta 1/2 tunniksi. Voi tuolla konstilla klaaraantua. Ohjeita on myös aikaisemmista keskusteluista, joista voi saada lisävinkkejä.

[Sidespin]

Auto: 2001 607 2,2 (130 000 km).

Täällä myös samaa herjaa pukkaa..

Eli mulla syttyy joka käynnistyksellä tuo teksti. Auto käynnistyy aina ja kylmänä toimii ajossakin ihan normaalisti. Lämpimänä ei ota tehoja, ei tottele kaasuun, kierrokset 1000-2000. Eli jos pysähdyn esim. huoltoasemalle 5 minuutiksi, niin ei ota tehoja sen jälkeen. Jos jaksaa käynnistellä, niin onnistuu jollain 30-50 yrityksellä. Näillä viimeisen kuukauden keleillä (-10 - +5) kestää noin 3-6 tuntia, ennenkuin lähtee taas normaalisti ensimmäisellä yrittämällä.

Vikakoodit luettu ja niitä löytyi n. 10. Minulla ei ole niitä nyt tässä, voin lisätä ne jälkikäteen, kun saan ne itselleni. Suurin osa kuitenkin viittasi samaan ongelmaan.  (1 oli ainakin kaasuläpän asentotunnistin) Pakoputkistosta ei löytynyt reikää, mutta se pieni haitariputken pätkä koneen päässä on ilmeisesti finaalissa, korjaajan mukaan pyörii paikallaan ja saattaisi ottaa jostain ilmaa, vaikkei pörisekään ulospäin mitenkään.  Korjaamon mukaan tuota haitariosaa ei saa erikseen, vaan koko putken alkupää pitäisi uusia (n. 500€+ työt oli arvio) Kaasuläppäkotelossa ei näkynyt pahoja tukoksia ja kaasuläpän asentoa oli säädetty samalla. Öljyt, tulpat ja suodattimet vaihdettu juuri ja muutenkin säännöllisesti.

Eniten siis ihmetyttää tuo miksi toimii kylmänä, muttei lämpimänä. Osaako joku neuvoa, mistä kannattaisi lähteä liikkeelle tutkimuksissa ja toimenpiteissä.

[joakim]

Viime aikoina tuon 2005 2.2 bensakoneisen 607:n moottorivalo on palanut jatkuvasti. Vikalokista (BSI) löytyy iso kasa P0138-virheilmoituksia, jotka viittaavat toisen lambdan liian korkeaan jännitteeseen. Ko. viat ovat lokissa aina pareittain samalla kilometrimäärällä vika päälle -> vika pois. Tällaisen selityksen löysin ko. virhekoodille: http://www.permoveo.ltd.uk/tabid/122/OBD-Error-Code/P0138/Diagnostics/Peugeot/Default.aspx

Mitään toiminnallista ongelmaa en ole autossa havainnut, siis muuta kuin moottorivalon palamisen ja depullotion system faulty ilmoituksen.

Tein PP2000:lla parametrimittauksen, joka liitteenä. Ko. tallennuksen aikana tuli usea P0138 activated-deactivated pari, mutta ei toisen lambdan jännitekäyrässä näy mitään ylisuuria jännitteitä. Siis onko vika jossain aivan muualla? Miksi imuilman lämpötila on noin korkea? Se on ollut korkea, vaikka auto olisi seissyt jonkin aikaa. Mistä se mitataan?

[ylläpito on poistanut liitteen]

[Benkku]

Imuilman lämpötila mitataan kuristusläpän kohdalta. Tyhjäkäynnillä ja moottori sammutettuna imuilman lämpötila nousee - em. arvot aivan normaaleja.

[joakim]

Tuossa tallennuksessa on mukana muutama kilometri moottoritiellä 80 km/h. Eikö silloinkaan imuilman lämpötila laske lähelle ulkoilmaa (18 astetta eilen)? Mistä mitataan sitten jäähdytysveden lämpötila? Mittariston mittari näytti normaalia 90 astetta, mutta tallennuksessa 115-120.

Miltä näyttää nuo lambdakäyrät?