309 - Kansitiivisteen vaihto (XU)

[ToniL]

Aiheeseen liittyvää keskustelua: 405 - Kansitiivisteen vaihto (XU)

Auto: 1989 309 1,6 XL Look (XU52C, B2B, Solex 34/34 Z1 -kaasutin, tehostamaton ohjaus, 3-ovinen, DAM 4260/08.07.1988, 274 000 km).

Kansitiivisteen vaihto taitaa olla lähiaikoina ajankohtaista, koska jäähdytysjärjestelmään kertyy mielestäni epätavallisen paljon painetta - ajon jälkeen auto saattaa välillä myös päästää ylimääräisiä nesteitä pois jäähdyttimen korkin kautta (1 barin korkin olen uusinut, ei vaikutusta). Ongelma on lähipäivinä pahentunut selvästi siitä, mitä se vielä pari viikkoa sitten oli. Nyt pitää muutaman päivän välein (tai esim. 150-200 km) lisätä nestettä ja ilmata järjestelmä, jottei pääse syntymään ilmalukkoa ja moottori ylikuumenemaan. Ilmauksen yhteydessä huomasin selvästi, että kaasutettaessa jäähdyttimen päätyyn integroidussa paisuntasäiliössä kupli, vaikka ilmaus oli suoritettu huolellisesti. Mittarin mukaan moottori ei ole koskaan lähellekään ylikuumentunut, vaan aina on pysytellyt alle 100 asteen. Lämpöongelmia ei ole ollut, kunhan jäähdytysjärjestelmään ei ole päästänyt kertymään liikaa ilmaa eli normaalissa ajossa lämmöt pysyvät kurissa.

Haynesin 309-oppaassa on melko hyvin selostettu kansitiivisteen vaihtoon liittyvät asiat, mutta joitakin kysymyksiä tuli kuitenkin mieleeni.

Kansipultit (uudemmat Torx-kantaiset, M11x1,5x175 mm) eivät tässä moottorissa ilmeisesti ole venyviä, mutta ne kannattaisi kuitenkin varmuuden vuoksi uusia? Fixus-liikkeestä saisi oletettavasti laadukkaan Reinzin pulttisarjan 37 eurolla ja Motonetista 20 eurolla jonkin toisen valmistajan pultit. Onko pulttien valmistajalla merkitystä, mitä kannattaa välttää? Onko väliä, millä rasvalla kansipultit voitelee, käykö esim. CRC:n Mos2-rasva?

Sylinteriputkia ei saa kannen irrottamisen yhteydessä ja sen jälkeen päästää yhtään liikkumaan, koska muuten lukemani perusteella niiden alapään tiivistys alkaa vuotaa ja tiivisteet pitää uusia, joka puolestaan vaatii moottorin irrottamisen autosta ja laajentaa hommaa aivan liikaa (sitten kannattaa tehdä jo kytkinremonttikin jne.). Siksi kantta ei saa irrottaa suoraan ylös nostamalla, vaan toinen ohjainholkki pitää naputella sisälle lohkoon ja kiertää kansi irti. Irrotuksen jälkeen sylinteriputket pitäisi lukita paikalleen. Haynesin kirjan kuvassa tähän käytettiin isoja aluslevyjä, jotka oli pultattu kansipulttien reikiin. Ainakin pitäisi siis ostaa kierretankoa ja muttereita (M11x1,5 mm) tai pultteja, jos niitä edes jostain alan liikkeestä löytää. Onko aluslevyjen käytölle jokin parempikin vaihtoehto eli jos vaikkapa laattaraudasta tekisi sylinteriputkea paikallaan pitävät raudat samaan tapaan kuin Peugeotin alkup. työkalut (2 kpl, kuva)? Kun sylinteriputket on tällä tavalla lukittu paikoilleen, uskaltaa varmaan konettakin pyörittää mäntien päällä olevien karstojen poistamiseksi?

Samalla kertaa vaihtuvat jakohihna siihen liittyvine osineen ja tiivisteet (myös venttiilivarren tiivistekumit, vaikka ne vaihdoinkin n. 100 500 km sitten). Samoin ajattelin uusia pakosarjan tiivisteet ja mutterit (ja varautua myös pinnapulttien uusimiseen, ovat aika ruosteessa).

[KTA]

Ei niitä kansipultteja ole mitään syytä uusia, pelaavat varmasti. Äläkä missään nimessä laita pultteja joiden valmistajaa et tiedä.

Mutta suosittelen käyttämään muuta kiristysohjetta kuin tuo tehtaan 300 astetta. Tolla ohjeella on monesta lohkosta saatu kierteet korkkaamaan. Itse käytän nykyään Peugeot Sportin ohjetta joka vaatii uudelleen kiristyksen lämmityskäytön ja jäähtymisen jälkeen. Siinä 6 keskimmäistä pulttia kiristetään 80Nm ja neljä reunimmaista 75Nm. Tällä tavalla lohkot säästyneet eikä kannen pultteja tarvitse vaihtaa ikinä.

Ei niitä putkia tarvitse lukita kun et vaan vahingossakaan pyöräytä konetta kun kansi on irti. Varovasti puhdistaa lohkon ja putken yläpään pinnat ja uusi tiiviste ja kansi paikalleen.

[kp 205]

Niin olen samaa mieltä kta kanssa, tosin pitää puhdistaa hyvin  jos laittaa vanhat pultit, pienikin kierteissä oleva likamuodostuma epäilemättä voi muuttaa avaimella kierrettäessä vaatimuksien mukaisia lujuuksia.

[ToniL]

Mutta suosittelen käyttämään muuta kiristysohjetta kuin tuo tehtaan 300 astetta. Tolla ohjeella on monesta lohkosta saatu kierteet korkkaamaan. Itse käytän nykyään Peugeot Sportin ohjetta joka vaatii uudelleen kiristyksen lämmityskäytön ja jäähtymisen jälkeen. Siinä 6 keskimmäistä pulttia kiristetään 80Nm ja neljä reunimmaista 75Nm. Tällä tavalla lohkot säästyneet eikä kannen pultteja tarvitse vaihtaa ikinä.

Näyttää myös tiivistevalmistajilla olevan tuo sama "300 asteen ohje" käytössä. Onko tuossa todellisena vaarana kierteiden rikkoutuminen? Luulisi, että ohjetta olisi muutettu myöhemmin, mutta ilmeisesti ei. Onko tuo Peugeot Sportin ohje jossain saatavilla esim. PDF-muodossa? Tekisi mieli tutustua siihen tarkemmin.

[KTA]

Itse olen vetänyt yhden kierteen ulos ja silloin päätin että se on viimeinen. Olen nähnyt myös romulohkoja joissa on ollut sama vika ja Englantilaisella Peugeoteihin erikoistuneella virityspajalla tämä mainitaan ihan nettiohjeissakin. Sivuilta löytyy myös ohje minkä mukaan he kannet kiristävät, muistaakseni toi Puma Racing oli se sivusto, nyt vaan ilmoittavat että sivusto voi aiheuttaa ongelmia koneelle eli en sitä pääse tarkastamaan.

Minulla on tuo Peugeot Sportin ohje 309 Turbo trophyn työohjeissa. En ole moneen vuoteen touhunnut noiden alumiinilohkojen kanssa mutta omilla ohjeilla olen ne kiristellyt juuri tuon kierre ongelman takia.

Kannen kireydellähän ei ole sinällään merkitystä, nämä tehtaan ohjeet on tietysti hyviä optimi olosuhteissa ja ne on tehty sitä varten ettei kansi tarvitsisi jälkikiristystä. Tehdasta tuskin kiinnostaa hajoaako museo ikäisen auton lohko kiristettäessä uuden lohkon arvoilla. 20 vuotta vanhat vehkeet eivät välttämättä ole enää niin optimaalisessa kunnossa. Jos itse viitsii jälkikiristään niin on aivan sama vaikka kiristät sen 70Nm ja kiristät vaikka kerran vuodessa uudestaan. Kansi kuin kansi pysyy kiinni ja pitää täysin tuollaisella 70-80Nm momentilla.

[ToniL]

Puma Racingin sivustoa jo aiemmin katselinkin:

http://www.pumaracing.co.uk/PUG2058V.htm

HEAD BOLTS

The Peugeot recommended tightening sequence puts an absurd amount of stretch into the head bolts which weakens both them and the threads in the block.. It's not uncommon for the block threads to strip or the bolts to break when either fitting a head or trying to remove the existing bolts. When fitting a head it's essential to do the following. Make sure the threads in the block are clean and free from corrosion and debris. The best way to do this is run a tap through them with some oil on it as a lubricant. As the bolts are 11mm thread size very few people are going to have a tap. A serviceable alternative can be made by grinding flutes into the threads of an old head bolt on the edge of a grinding wheel. New bolts must be well greased with moly grease both on the threads and under the bolt head. Finally rather than use the Peugeot stretch method I tighten these bolts in three stages - 25, 50 and then 75 ft lbs or an additional 1/4 turn whichever comes first. Some bolts will take the full 75 ft lbs and some won't. This loads them sufficiently to clamp the gasket properly but doesn't unduly stretch them and allows them to be reused. I also find it a good idea to tighten them fully, leave the engine for 24 hours to allow any gasket compression to take place and then retighten them one at a time in the normal sequence i.e. starting from the centre of the head and working out. Undo a bolt, tighten back to 50 ft lbs and then to 75 ft lbs or 1/4 turn whichever comes first and repeat for the other bolts. Bolts which wouldn't take the full 75 ft lbs the first time often will once the gasket has sat a while under compression. It's a good idea to do this again once the engine is run in. Once the head is fitted it isn't a bad idea to fill the bottom of the external block thread holes with grease or silicone to stop water getting in there and working its way up and corroding the new bolts. That will hopefully ensure that at rebuild time the bolts will come out easily without breaking or stripping the threads in the block.

Favourite trick for newbs trying to replace the cylinder head themselves is to forget that one bolt has a long spacer under it to prevent the bolt breaking through into the cylinder block. Do please try and make a note of which spacer came from where before you add yourself to the long and growing list of plonkers who scrap their engine block while torquing the head bolts up. Basic common sense ought to suffice in that when you drop the bolts into the bolt holes one sticks up a lot further than the rest but basic common sense seems to be a commodity in short supply these days.

25 lb ft = 34 Nm, 50 lb ft = 68 Nm ja 75 lb ft = 102 Nm.

Tässä ilmeisesti se PTS:n ohjeen sisältö, vaikka tuskin on sanasta sanaan alkuperäinen ohje. Tosin tuossa annetaan lopulliseksi kireydeksi reunimmaisille vain 60 Nm, kun KTA:n mukaan se olisi 75 Nm. Myöskään jälkikiristystä käytön jälkeen ei mainita. Olisi kiva nähdä ihan se alkup. ohje varmistukseksi.

http://www.aussiefrogs.com/forum/showthread.php?p=208777#post208777

The tightening sequence recommended by Peugeot Sport for the
 Gr.A MI-16 cars factory-spec. (309 GTI 16S Gr.A) - it can be used on any alloy block XU engine running a very high CR and a special steel gasket:
 1) new bolts unconditionally !!!
 2) lubricate bolts (grease on threads, motor oil under head/spacer)
 3) tighten all 10 bolts (in the "spiral" sequence) to 2 mdaN
 4) tighten all 10 bolts (in the "spiral" sequence) to 4 mdaN
 5) tighten all 10 bolts (in the "spiral" sequence) to 6 mdaN
 6) loosen bolt nr.1 and tighten it to 8 mdaN
 7) repeat point nr. 6) for bolts 2-6, and stop.
 8) loosen bolt nr.7 and tighten it to 6 mdaN
 9) repeat point nr. 8) for bolts 8-10, and stop.
 10) that's all. No further re-tightening is needed.
 The spiral sequence is:
 ------------------------------------------
 exhaust
 9 5 1 4 8
 O O O O
 10 6 2 3 7
 cambelt side flywheel side
 ------------------------------------------

Aiheeseen liittyen: http://www.aussiefrogs.com/forum/showthread.php?t=93472

[ToniL]

http://www.peugeotsport-racingshop.com/Catalogue/Pno002_03.aspx
http://www.peugeotsport-racingshop.com/Data/Fiches/W205_309Anotice3.pdf

Klikkaa kuvaa nähdäksesi suurennoksen.



Ohje vapaasti suomennettuna:

- Kiristä pultit määrätyssä järjestyksessä.
- Käytä aina uusia pultteja, rasvaa pulttien kierteet ja öljyä pulttien kannat ja väliholkit.
- Kiristä kaikki pultit järjestyksessä 20 Nm:iin.
- Kiristä kaikki pultit järjestyksessä 40 Nm:iin.
- Kiristä kaikki pultit järjestyksessä 60 Nm:iin.
- Löysää ja kiristä uudelleen pultit #1-6 yksitellen #1:stä alkaen järjestyksessä 80 Nm:iin.
- Löysää ja kiristä uudelleen pultit #7-10 yksitellen #7:stä alkaen järjestyksessä 60 Nm:iin.
- Ei tarvetta jälkikiristykselle.

Kyseessä tosin on 16-venttiilisen moottorin kansi ja luultavasti kansitiivistekin on rakenteeltaan ja ominaisuuksiltaan erilainen kuin tuotantoautoissa käytettävä. Kenties myös kansipultit ovat erilaiset.

[ToniL]

Jollei kukaan kyseenalaista tuon ohjeen soveltuvuutta tähän tapaukseen, niin toimin sen mukaan mieluummin kuin käytän alkup. ohjetta 300 asteen kiristyksineen, koska en halua ottaa riskiä pilalle menneistä kierteistä tai katkenneista pulteista. Lisäksi sitten varmuuden vuoksi jälkikiristys vastaavalla tavalla pultteja järjestyksessä yksitellen löysäten ja asteittain kiristäen sen jälkeen, kun kone on ensin käytetty kuumaksi ja sen on annettu jäähtyä riittävästi (vähintään pari tuntia)?

Kiinnostaisi tietää, miksi reunimmaiset pultit jätetään löysemmälle?

Luin myös, että joissakin tapauksissa vanhat pultit ovat katkenneet, kun niitä on yritetty avata. Ilmeisesti pulttipyssy olisi varmin keino niiden irrottamiseen ehjinä?

[KTA]

Voi olla minun muistivirhe toi 75Nm, toi 60Nm kuullostaan niin vähältä. Täytyypä tarkastaa onko se 8v koneelle tarkoitettu ohje myös 60Nm.

Noi ohjeet osoittaa hyvin sen ettei se ole mitään rakettitiedettä, kunhan pultit on tasaisesti riittävällä kireydellä ja kireys säilyy myös käytössä niin kaikki on ok.